Корисна інформація(статті)
Пінні насадки
Пінна насадка, пінокомплект, інжектор, а в деяких випадках навіть піногенератор…
Як тільки не називають цей невеликий, але разом з тим дуже важливий засіб, використовуваний для безконтактної мийки автомобілів. І щоб не плутатися з визначеннями, давайте тут будемо йменувати дані обладнання аналогічно заголовку статті – пінні насадки.
Крім того, необхідно відразу уточнити, що в цьому матеріалі мова йтиме винятково про професійні обладнання, тобто пінні насадки для побутових автомийок розглядатися не будуть. Справа в тому, що більшість побутових пінних насадок, м’яко кажучи, далекі від ідеалу, а їх конструкція й виконання не дозволяють досягти необхідних результатів при піноутворенні. Іншими словами використання непрофесійних (побутових) пінних насадок, як мінімум, може призвести до підвищеної витрати автошампуня й поганій якості мийки.
Принцип роботи будь-якої пінної насадки заснований на ефекті ежекції. Якщо не поглиблюватися у фізику й, зокрема , у закони гідродинаміки, то можна сказати, що суть ефекту ежекції полягає у передачі енергії від одного середовища, що рухається з великою швидкістю, до іншого. Згідно із законом Бернуллі, потік води усередині пінної насадки, створює в перетині що звужується знижений тиск одного середовища, що викликає “підсмоктування” у нього іншого середовища (миючий розчин з балону), яке потім переноситься й віддаляється від місця усмоктування енергією першого середовища.
Для забезпечення максимального миючого ефекту недостатньо нанести на поверхню автомобіля миючу суміш у рідкому виді, адже це, відверто кажучи, можна було б зробити й не звертаючись до пінної насадки. Однак, практичний досвід показує, що набагато кращого результату можна досягтися при нанесенні миючого засобу саме у вигляді піни. Для переведення автошампуня з рідкого стану в піну в конструкції пінної насадки передбачений спеціальний вкладиш, іменований у народі “таблеткою”. Він являє собою невеликий циліндр (діаметр близько 10 мм, висота ~ 7 мм) тонкого спресованого дроту з нержавіючої сталі. При цьому між її волокнами є так звані “пори”, проходячи через які миючий розчин перетвориться з рідини в піну. Саме в ту піну, яка наноситься на автомобіль і забезпечує якісну безконтактну мийку кузова.
34 ВІДМІННОСТІ “НАНОПРОТЕК” ВІД ПРИСАДКИ
1. Не є добавкою до моторного масла й не змінює його властивостей
2. Не потребує постійної присутності штатнього змащення
3. Штатне змащення використовується, як носій матеріалу в зони контакту
4. Досить 1-5 кратного застосування на весь термін служби механізму
5. Створюється новий шар, який має атизношувальні властивості
6. Шар має діелектричні властивості й сприяє зниженню електрохімічної корозії
7. Новий шар стійкий і змінює кристалічні ґрати металу в зонах контакту
8. Шар, складається з декількох наношарів
9. Мастило постійно тримається на поверхні металу й усуває зношування за “холодного запуску”
10. Шар має підвищену мікротвердість і мікропружність
11. Шар залишається при зміні моторного мастила або заміні штатних змащень
12. Шар стійкий до кислотних середовищ і не руйнується
13. Шар піддається механічній, інструментальній обробці
14. Після повної обробки мастильними композиціями можна використовувати будь-яке моторне мастило, тому що воно служить тільки як охолодження
15. Коефіцієнт тертя зменшується, ковзання покращується, тому температура в зонах тертя нижче
16. Змінюється шорсткість поверхні в зонах тертя, мікрорельєф стає іншим; чистота поверхні на 60-80% вище, ніж до застосування композицій
17. Збільшується ресурс двигуна, вузлів, механізмів
18. Збільшується тиск мастила
19. Збільшується потужність двигуна
20. Підвищується й вирівнюється компресія, іноді вище паспортних номіналів
21. Збільшується максимальний крутний момент
22. Продовжується термін служби моторного мастила
23. Відновлюються зношені поверхні в зонах тертя
24. Зменшуються шуми й вібрації
25. Знижується вміст шкідливих речовин у вихлопних газах
26. Підвищується стартова швидкість
27. Двигун стійко працює при максимальних навантаженнях
28. Двигун працює в режимі мастильного голодування за пробою картера не вище 2500 обертів у хвилину
29. Тимчасово двигун працює без охолоджувальної рідини на малих обертах
30. Відбувається очищення поверхні металу в деталях двигуна від продуктів зношування (не є агресивним антикоксом)
31. Як правило, не потрібне залучення фахівців при обробці двигуна
32. Обробка відбувається в процесі штатної експлуатації автомобіля за безрозбірною технологією (методики різні)
33. Ефект виникає після першої обробки
34. Ефект тривалий: від 50 000 км до 500 000 км і більше
Який двигун, бензиновий або дизельний?
Потенційний покупець автомобіля задає собі питання: який купувати? З бензиновим або дизельним двигуном? Однозначно відповісти на це питання неможливо.
Спробуємо розглянути фактори, від яких залежить прийняття правильного рішення.
Якщо автомобіль обладнаний дизельним двигуном, то в процесі експлуатації будуть значно зекономлені кошти за рахунок меншої витрати палива. Чим це пояснюється? У дизельного двигуна легкового автомобіля ступінь стиску перебуває в межах 2022 одиниці в порівнянні з 910 у бензинових двигунів, що забезпечує більш високий ККД.
Крім того, у дизеля регулювання робочої суміші в основному якісне, тобто незалежно від частоти обертання колінчатого вала й навантаження, в циліндри подається практично однакова кількість повітря, а кількість використовуваного палива збільшується з навантаженням. Але навіть за повної потужності мастила палива, що вприскується, в 1,5 1, 7 рази менше, ніж у бензинового двигуна такого ж робочого обсягу.
Це означає, що дійсний ступінь стиску, тобто тиск і температура кінця стиску, не залежить від навантаження, а робоча суміш у порівнянні з бензиновим двигуном завжди дуже бідна. Ці фактори забезпечують дизелю високу ефективність згоряння й наступного розширення та на часткових навантажувальних режимах.
В умовах експлуатації стабільність показників потужності і витрати палива залежить у першу чергу від опору повітроочисника, який впливає на наповнення циліндрів повітрям (у тому числі й двигунів з турбонадувом), кута випередження вприскування палива, тиску початку підйому голки форсунки, якості розпилу палива форсунками, а також від характеру (закону) подачі палива паливним насосом високого тиску.
Слід зазначити, що стабільність регулювальних параметрів системи подачі палива в дизельних двигунів вище, чим у бензинових. Однак у процесі експлуатації потрібно контролювати якість очищення повітря й палива, а також виключити можливість перегріву двигуна, що негайно вплине на роботу форсунок і поршневої групи.
Дизельні двигуни більш довговічні, ніж бензинові, що пояснюється більш міцним і твердим виконанням блоку циліндрів, колінчатого вала, деталей циліндро – поршневої групи, голівки блоку циліндрів і використовуванням дизельного палива, яке на відміну від бензину певною мірою також є мастильним матеріалом.
До недоліків дизельних двигунів слід віднести більшу масу, меншу літрову потужність, підвищений шум через високий тиск згоряння й затруднений запуск за негативних температур навколишнього повітря, особливо в автомобілів минувших 100 000 км і більше.
У процесі експлуатації зношуються плунжерні пари паливного насосу високого тиску, порушується герметичність посадки голки форсунки, що призводить на низьких оборотах за запуску (7090 оборотів у хвилину) до поганого розпилення шву. У той же час, у результаті зношування, що з’явилося, циліндро – поршневої групи на такій частоті обертання помітно збільшується прорив стиснутого повітря в картер, а значить, тиск і температура не досягають показників, необхідних для запалення розпиленого палива.
Проте існують досить прості обладнання, які різко поліпшать запуск дизелів за низьких температур, у тому числі теплообмінне обладнання, встановлюване на період зимової експлуатації у впускний колектор. Досвід експлуатації дизельних двигунів дозволяє зробити висновок, що розглянуті вище зміни, які відбуваються в паливній апаратурі й циліндро – поршневій групі, майже не викликають зниження потужності й збільшення витрати палива. Двигуни підлягають ремонту, головним чином, через підвищення витрати мастила , що можна легко визначити по доливу й появі блакитного диму, який утворюється через згоряння масла.
Бензинові двигуни мають більш високу частоту обертання, більшу літрову потужність, шум і вібрації більш низькі. Регулювання горючої суміші в них, головним чином, кількісне. Тому на малих і середніх потужностях (двигуни легкових автомобілів працюють в основному у цих режимах), дійсний ступінь стиску низький, тобто в результаті дроселювання на впуску й часткового наповнення циліндра замість тиску стискування, наприклад 2,5 Мпа на повній потужності, суміш стискується до 1,0 Мпа. Звідси низька ефективність згоряння й наступного розширення, а виходить, і велика витрата палива.
Таким чином, якщо за номінальних потужностях ефективний ККД бензинового двигуна на 20 % нижче, ніж у дизеля, то на часткових режимах розрив збільшується до 40 % і більше. Це підтверджується численними порівняльними експлуатаційними випробуваннями автомобілів з дизельними й бензиновими двигунами однакової потужності. Зниження витрати палива на 100 км шляху залежно від умов руху (у місті або на магістралях) становить 2550 %.
Що стосується токсичності відпрацьованих газів, то проведене за останнє десятиліття вдосконалення бензинових двигунів, включаючи кероване поршневим процесором пряме вприскування форсунками, значно поліпшило цей показник. Однак багато фахівців провідних автомобільних компаній, наприклад фірми Volkswagen, вважають, що в умовах підвищених вимог до захисту навколишнього середовища й витраті палива, дизелі залишаються найбільш перспективними двигунами.
У цей час у ФРН на 14 % автомобілів установлені дизелі, у Франції на кожному третьому автомобілі, а в Австрії на кожному другому.
Причини витрати мастила
Причини витрати мастила, втрат моторного мастила у двигуні.
Будь-якого автомобіліста турбує підвищена витрата мастила. Особливо, коли це відбувається на “свіжозробленому” моторі. Інженери компанії Kolbenschmidt назвали 22 причини, чому це може відбуватися.
1. Занадто великий зазор підшипника в турбонагнітачі.
2. Забита зворотна лінія масла на турбонагнітачі.
3. Зношування паливних насосів високого тиску.
4. Забруднення усмоктуваного повітря.
5. Зношування ущільнення стрижня клапана (сальники клапанів) і напрямних втулок.
6. Помилка складання голівки циліндрів.
7. Надлишковий тиск у картері.
8. Занадто високий рівень мастила.
9. Порушення режиму згоряння й переповнення паливом.
10. Нерегулярне техобслуговування.
11. Використання неякісних моторних мастил.
12. Перекіс циліндрів.
13. Помилки обробки за свердління.
14. Занадто низький відсоток розкриття зерен графіту.
15. Перекіс або вигин шатунів.
16. Зламані, затиснуті, неправильно встановлені кільця.
17. Застосування неправильного, надлишкового або ущільнювального засобу, що залишився непоміченим.
18. Сторонні предмети, що залишилися непоміченими на поверхнях ущільнення.
19. Негерметичні радіальні ущільнювальні кільця вала.
20. Дефекти поверхні на ущільнювальній поверхні.
21. Дефектний вакуумний насос.
22. Занадто високий тиск мастила.
Можливі причини: забруднення можуть забити масляні трубки й фільтри, дефектний зворотний масляний клапан і редукційний клапан можуть порушити циркуляцію мастила, забитий масляний фільтр або пропускний клапан, використання невідповідних деталей.